Opi Ero FWD: N Ja AWD: N Välillä

2024 Kirjoittaja: Francis Oldridge | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 20:39

Lyhyt vastaus on, että se riippuu todella harvoista ulkoisista tekijöistä, kuten kuljettajan taito, sää ja renkaat, mutta erittelemme, miten kutakin voimansiirtoa tyypillisesti käytetään, ja ehkä auttaa sinua valitsemaan seuraavan suorituskykyisen instrumenttisi.

Jotkut autovalmistajat ovat kiinnittäneet vaatimuksensa tiettyyn voimansiirtojärjestelmään. Esimerkiksi Audi on ollut synonyymi Quattro-nelivetoille siitä lähtien, kun heidän B-ryhmän kilpa-autonsa alkoivat purkaa piirejä 1980-luvulla (mikä vaikutti myöhemmin henkilöautoihin). Viime aikoihin asti BMW tuotti ennen kaikkea takavetoisia koneita. Nyt etuvetoiset ja xDrive-nelivetoiset mallit ovat löytäneet tiensä suurimmalle osalle tuotemerkkivalikoimaa. Hondan pitkä lista edullisista suorituskykymalleista, lukuun ottamatta NSX: ää, on rakennettu yksinomaan etuvetoisille alustoille.

Osa syystä, miksi autovalmistajat ovat perinteisesti siirtyneet kohti toista voimansiirtoa, johtuu siitä, että kehityskustannukset kasvavat, kun ajoneuvorakenteeseen lisätään enemmän rakenteita. Valitsemalla yhden voimansiirron useiden ajoneuvojen tukemiseksi valmistajat voivat käyttää kehitysdollareita kyseisen kokoonpanon optimointiin sen sijaan, että venyttelisi itsensä liian ohueksi moniin muotoihin.

Numeroiden mukaan

Ehkä paras tapa aloittaa voimansiirtokeskustelu on ymmärtää, kuinka moni tänään myyty ajoneuvo käyttää mitä asennusta. Hyvällä marginaalilla suurin osa Amerikan henkilöautoista ja kuorma-autoista toimii etuvetoisilla kokoonpanoilla (54% kaikesta myynnistä vuonna 2013). Tämä tarkoittaa, että moottori, vaihteisto, tasauspyörästö ja vetävät pyörät ovat kaikki edessä, kun takapyörät tulevat mukaan matkaa varten.

Seuraavaksi suosituin ja viime vuosina tasaisesti kasvanut kokoonpano on neliveto (34% vuoden 2013 myynnistä), jossa tasauspyörästöparit, yksi kummallakin akselilla, jakavat moottorin tehon. Lopuksi, ja segmentti, joka on kutistunut eniten, kun entistä suorituskykyisemmät ajoneuvot omistavat nelivetoisen suorituskyvyn, on takaveto (12% kaikesta myynnistä vuonna 2013), jossa perinteisesti eteen asennettu moottori lähettää voiman vetoakselia pitkin taakse pyörät.

Näiden lukujen selittämiseksi meidän on ymmärrettävä kuluttajien halu. Vaikka kaasun hinnat ovat laskeneet lähitulevaisuudessa, tehokkuus on edelleen vahva myyntipiste nykypäivän auton ostajille. Etupyörävetoiset alustat eivät ole vain halvempia insinööreille, ja siksi ne näkyvät useammalla lähtötason ajoneuvolla, ne ovat myös kevyempiä ja polttoainetehokkaampia kuin muut kokoonpanot. Sitä vastoin neliveto-järjestelmät käyttävät enemmän komponentteja saadakseen moottorin tehon kaikille pyörille ja lisäävät siten painoa. Kuluttajalle tämä tarkoittaa ylimääräistä kustannusta ostohetkellä ja täytteinä. Yksi syy AWD: n suosioon on, että näiden ajoneuvojen palkkiot ovat laskeneet ja suorituskykyedut kasvavat edelleen. RWD-alustat saattavat silti olla puristin valinta suorituskykyisille ajoneuvoille, mutta vähemmän kuin täydellisissä ajo-olosuhteissa, ja verrattuna FWD-autojen tehokkuuteen, ne eivät sovi yhteen.

Kasvatettu oikeisiin olosuhteisiin

Se ei ole niin puhdas kuin jotkut saattavat haluta, mutta monin tavoin ympäristö ja päivittäinen rutiini sanelevat, mikä voimansiirto sopii sinulle.

Jos asut joko hyvällä säällä tai leuto neljän vuodenajan ilmasto (vaatimaton lumi ja sade), totuus on, että voit päästä melkein mistä tahansa voimansiirtovalinnasta, kunhan keräät rahaa hyvälle talvelle renkaat, kun sää vaatii niitä. Silti neliveto- ja etuvetoajoneuvoja on helpoin hallita lumessa ja sateessa. Syy liittyy painoon.

FWD-ajoneuvon massa on melkein kaikkialla eturenkaissa, joissa voimaa käytetään. Tästä syystä, jos olosuhteet ovat liukkaita, pitoa on yleensä enemmän siellä, missä on paino. RWD-mallissa renkaat menettävät pidon helpommin tai niiden on vaikeampaa kiinnittyä ilman riittävää painoa takapyöriin. AWD-asennus menee yhden askeleen pidemmälle soveltamalla voimaa kaikkiin neljään pyörään. Vaikka yhdellä tai useammalla renkaalla ei ole pitoa, muut "auttavat" saamaan ajoneuvon liikkeelle tai auttavat palauttamaan pidon.

Tässä vaiheessa saatat miettiä, mitä eroja on neliveto- ja nelivetoasetuksissa, jos sellaisia on. Jos haluat syvemmälle sukeltaa aiheesta, tarkista ehdottomasti tämä artikkeli, mutta novelli on, että vaikka sekä 4WD- että AWD-mallit käyttävät voimaa neljään pyörään, vain 4WD-mallit lisäävät matalampaa vaihteistoa pitääkseen pidon erittäin liukkaissa olosuhteissa. Esimerkkinä Jeepin Wrangler käyttää nelivetojärjestelmää, jonka avulla se voi ryöstää kiviä, kun taas Audin TT-urheiluauto käyttää AWD-järjestelmää äärimmäisen pitoon suorituskykyisissä ajo-ohjauksissa. Periaatteessa, ellei aio kesyttää vuoria, raskas 4WD-järjestelmä on ylivoimainen.

Hintapisteestä ja ostamasi ajoneuvotyypistä riippuen monet mallit tarjoavat saatavilla olevia nelivetojärjestelmiä. Tärkeää pitää mielessä, että et tarve tarkista AWD-ruutu. Sen lisäksi, että hyvä talvirenkaiden sarja vie sinut läpi kaikki paitsi kaikkein uuvuttavimmat talvet, nykypäivän AWD-järjestelmien hyvä osa on aktiivinen vain osa-aikaisesti. Tämä tarkoittaa, että ellei kaikkien pyörien pito ole ehdottoman välttämätöntä (joko oman harkintasi tai auton sisäisen pidonhallintajärjestelmän mukaan), auto toimii joko etu- tai takavetoisena. Tämän oletusarvon tarkoituksena on tietysti säästää polttoainetta, mutta se tarkoittaa myös sitä, että voit käyttää vain kalliimpaa AWD-järjestelmää vain kerran tai kahdesti vuodessa.

Jos ostamasi ajoneuvo (t) tarjoaa useita voimansiirtovaihtoehtoja, on hyvä kokeilla kutakin (varmista, että AWD-järjestelmä on kytkettynä ajettaessa kyseistä ajoneuvoa). Vaikka et välttämättä tarvitsisi nelipyöräistä tehoa, jotkut kuljettajat pitävät parempana AWD-järjestelmän vakauden ja virransyötön tunnetta FWD- tai RWD-asetusten kanssa. Näille henkilöille ajokokemus ansaitsee hintatason.

Suorituskykyinen ajo-käyttäytyminen

Nyt kun olen katsonut voimansiirtotyyppien ja -sovellusten yleisen leviämisen, keskityn siihen, miten suorituskykyyn vaikuttaminen vaikuttaa kaikkiin asetuksiin.

Etuvetoinen käyttäytyminen

Ensinnäkin minusta on velvollisuuteni puolustaa paljon etuvetoisia suorituskykyisiä autoja. Nämä ajoneuvot ovat epäoikeudenmukaisesti ansainneet huono maine harrastajayhteisössä. Valitukset ovat melko yksinkertaisia: koska FWD-auton etuakseli vastaa ohjauksesta ja moottorin koko tehon hallinta (toisin kuin vain ohjaaminen tai vain osan tehon hallinta muiden asetusten tapaan), voi tapahtua kaksi asiaa. Ensimmäistä kutsutaan "vääntömomenttiohjaukseksi", jossa vääntömomentin jakaminen ylittää eturenkaat ja "ohjaa" niitä hieman villisti pakottaen kuljettajan vähentämään kiihdytystä tai taistelemaan ohjauspyörää vastaan. Toinen asia on nimeltään "aliohjattavuus", jossa suurin ohjaustulo yhdessä kaasun kanssa työntää ajoneuvon kulman ulkopuolelle.

En yritä kieltää, että jokainen näistä asioista liittyy luontaisesti FWD-kokoonpanoihin, mutta asetan kuljettajalle jonkin verran vastuuta ja syytän näissä olosuhteissa.

Kun FWD-suorituskykyisistä malleista - kuten Volkswagen GTI ja Ford FiestST - tulee entistä voimakkaampia, vääntömomentin ohjaus voi olla enemmän ongelma, mutta autovalmistajat ovat viime aikoina edistyneet uskomattomasti kunnon kumoamiseksi. Käyttämällä väliakseleita pitemmän v. Lyhyemmän vetoakselin joustavuuden vähentämiseksi useimmissa nykyaikaisissa ajoneuvoissa ohjauspyörän "vetäminen" tapahtuu vain täydellä kiihdytyksellä. Muita tekniikoita ovat elektroniset tasauspyörästöt ja tehon vaimennus. Välttääksesi menemästä liian pitkälle kaninreikään, sanon yksinkertaisesti, että nykyaikaiset ajoneuvot toimitetaan tehtaalta hallitsemaan vääriä vääntömomenttiohjausongelmia, joten asiasta tehdyissä valituksissa on paljon vähemmän hyveitä kuin aiemmin.

Alikäyttö on täysin kuljettajan hallinnassa. Minäkin poistuin kerran FWD-ajoneuvoista aliohjattavina koneina, mutta vuosien radan ajon ja kilpa-ammattilaisten harjoittelun jälkeen minulla on uusi arvostus siitä, kuinka paljon manipulaattoria kuljettaja voi soveltaa FWD-autoihin. Kun taitosi kasvaa, voit kiertää ajoneuvoa eikä sinun tarvitse koskaan ottaa jalkaasi kaasulta kurvissa. Kuljeta liikaa nopeutta kulmaan tai luota vain enemmän ohjauskulmaan ratkaistaksesi ongelmasi ja päädyt esteeseen, mutta tämä pätee kaikkiin voimansiirtojärjestelmiin. Oikea jarrutus, kääntyminen, ohjaustulo ja kaasun modulointi voivat muuttaa minkä tahansa FWD-ajoneuvon yhtä voimakkaaksi radan aseeksi kuin RWD- tai AWD-ajoneuvo.

Takavetoinen käyttäytyminen

Puhutaan, miksi puristit vannovat RWD-malleja? Monista syistä takavetoisella järjestelmällä on varaa ylimääräiseen hallintaan ammattitaitoiselle kuljettajalle, mutta sitä on myös vaikeampaa hallita. Kiihtyvyyden kannalta RWD-järjestelmä on myös nopeampi kuin FWD-asetus, koska kun paino siirtyy takana olevalle linjalle, etupyörät menettävät pidon ja takapyörät lisäävät.

Radalla takavetoisia ajoneuvoja voidaan käsitellä liukumaan tai kääntymään niin paljon helpommin kuin kulman takana oleva FWD- tai AWD-malli. Tämä johtuu siitä, että voimaa voidaan käyttää takapyörien pidon katkaisemiseen, kun taas FWD- tai AWD-mallien on oltava riippuvaisia vauhdista pyörimään. Lopuksi RWD-kokoonpanot suunnitellaan yleensä lähes täydellisellä painojakaumalla (50:50) eteen asennetun moottorin ja takana olevan voimansiirron ja tasauspyörästön ansiosta. Suorituskykyisissä ajo-olosuhteissa tämä tasapaino tarkoittaa neutraalia käsittelyä, jossa kaasun, ohjauksen tai jarrutuksen hienovaraisilla panoksilla on suurempi vaikutus.

Nelivetoinen käyttäytyminen

Voit siis kuvitella, että nelivetoisen on oltava molempien maailmojen parhaat puolet. No, kyllä ja ei. Kiihtyvyyden kannalta on totta: neliveto on yleensä nopein linjalta, ja pienellä tai ei lainkaan liukastumisella täydellä teholla. Radalla AWD-järjestelmät mahdollistavat uskomattoman pitotason kaarteissa, mutta kaikki pito voi joskus estää kuljettajan hallitsemia liikkeitä.

Jos uusi kuljettaja valitsi yhden kokoonpanon kilpailemaan kokeneiden ammattilaisten kanssa, neliveto olisi paras valinta. Nopeiden kierrosaikojen saavuttaminen AWD-ajoneuvolla on helpompaa kuin sama saavutus sekä FWD- että RWD-kokoonpanoissa, koska virheistä on helpompi toipua ja ajoneuvoa on helpompi työntää kullekin kulmalle ilman kauhistuttavia tuloksia. Seuraavan tason kuljettajamekaniikan osalta AWD-ajoneuvoja on kuitenkin vaikeampaa manipuloida kuin FWD- ja RWD-vastaavia. Puolueeton (edessä tai takana) nelivetojärjestelmä vastustaa voimakkaasti keinotekoisia liikkeitä, kuten kiertämistä polkujarrutuksesta ja ylikuormituksesta. Grip on loistava, mutta kokeneet kuljettajat voivat saada enemmän irti ajoneuvosta, joka antaa heidän "pakottaa" tahtonsa tietyissä olosuhteissa.

Katse eteenpäin

Kun markkinat vaativat enemmän crossovereja ja yleisajoneuvoja kuin koskaan, etu- ja nelivetoisten ajoneuvojen kehitys jatkuu. Autovalmistajilta on tullut entistä yksinkertaisempi konfiguroida FWD-mallit uudelleen AWD-muotoisiksi (etupyörän teho-esijännityksellä), joten odotan, että suurin osa ajoneuvoista on saatavana pian molemmissa kokoonpanoissa.

En koskenut myös sitä, kuinka hybridi- ja sähköjärjestelmät vaikuttavat voimansiirron suorituskykyyn, mutta kun sähköinen apu toimii tiensä kaikilla teollisuuden osa-alueilla, voimanlähde tulee olemaan enemmän yksittäisten pyörien perusteella. Kompaktit akut ja sähkömoottorit tarkoittavat todennäköisesti, että jokainen pyörä käyttää omaa virtalähdettään, kun ajoneuvon kokonaistehoa ohjataan keskitietokoneella. Olemme nähneet tämän konsepteista ja superautoista, kuten Acuran uusi NSX, erinomaisiin suorituskykyihin. Nelipyörävetoista nauttivat kuluttajat arvostavat epäilemättä, kun tämä asetus toimii tiensä massamarkkinoille.

Surullinen totuus on, että RWD-yksinoikeusjärjestelmät kulkevat jo manuaalivaihteiston tietä, ja lähitulevaisuudessa ainoa tapa löytää vaativampaa RWD-käsittelykokemusta on kerätä aiempia ja nykyisiä klassikoita. Jos sinulla ei ole koskaan ollut ottelua tällaisen auton kanssa, mene pian ratin taakse … kunnioita vain kuinka nopeasti voit päätyä taaksepäin.